Quanti risparmi spariti dentro un tunnel?

In anteprima dal Consapevole n.10!

Marco Cedolin - 03/05/2007

Quanti risparmi spariti dentro un tunnel?

7 anni di lavori, 15.000 lavoratori impiegati, 10 morti e 1.300 feriti
questo il triste bilancio dell’Eurotunnel.
A questo si aggiunga il flop economico di una struttura interamente finanziata da capitale privato che ha messo sul lastrico più di 700.000 piccoli investitori.
Una riflessione appare d’obbligo: il “sistema grandi opere” fa acqua da tutte le parti

Tutte le volte che gli uomini politici di ogni risma e colore iniziano a suonare le grancasse dell’informazione, sostenendo attraverso l’uso di aggettivi roboanti la necessità di una nuova grande opera infrastrutturale che porterà sviluppo e benessere economico, sarebbe bene ricordare loro la triste vicenda del tunnel che collega Parigi e Londra correndo sotto la Manica.
L’Eurotunnel è il più lungo tunnel sottomarino del mondo, con i suoi 50 km dei quali 39 corrono sotto il fondale marino alla profondità media di 45 metri, la sua costruzione è durata 7 anni impegnando circa 15.000 lavoratori, con un tributo di 10 morti e 1300 feriti.
L’opera, inaugurata nel 1994, è costituita da tre gallerie parallele, due ferroviarie ed una di servizio nella quale possono circolare i mezzi su gomma preposti alla manutenzione e alle operazioni di soccorso.
La società Eurotunnel offre complessivamente quattro tipi di servizio: i treni passeggeri Eurostar ad alta velocità, i treni navetta per passeggeri, autoveicoli, camion e autobus con autisti a bordo, i treni navetta che trasportano camion su vagoni aperti senza gli autisti a bordo dei mezzi, i treni merci convenzionali che trasportano le merci in vagoni o container.

Un disastro economico senza precedenti
La vera ragione per cui Eurotunnel ha fatto e continua a fare parlare di sé non risiede nelle sue misure da record o nell’audacia di un progetto avveniristico, bensì nell’essersi rivelato un disastro economico senza precedenti, in grado di mettere sul lastrico i 741.000 piccoli investitori privati (in larga parte francesi) che hanno finanziato l’opera, alettati dalla promessa di rendimenti annui nell’ordine del 18%.
La vicenda di Eurotunnel merita infatti un’attenzione particolare in quanto si tratta dell’unico caso, probabilmente destinato a non ripetersi mai più, nel quale una grande opera infrastrutturale è stata finanziata completamente attraverso il capitale privato, sotto forma di azioni della società Eurotunnel che avrebbe dovuto rientrare dall’investimento ed introitare utili attraverso la gestione dell’infrastruttura stessa.
Questa peculiarità la rende una cartina di tornasole utile a comprendere la reale valenza economica di molte infrastrutture faraoniche presenti e future, propagandate come indispensabili e prioritarie dai grandi poteri economici e finanziari, deputati a spartirsi gli appalti miliardari, e regolarmente finanziate tramite il denaro pubblico. In tutti questi casi, a differenza di quanto avvenuto per l’Eurotunnel, i privati (nel ruolo di General Contractor e non d’investitori) hanno prima “sponsorizzato” con l’aiuto della politica e dei media, i vari progetti come necessari ed utili e poi provveduto, in qualità di concessionari unici, ad introitare i denari derivanti dalla costruzione delle opere, la cui gestione risulta però esclusivo appannaggio dello Stato.
A causa di queste prerogative diventa molto spesso quasi impossibile riuscire a contabilizzare il reale ritorno economico dell’operazione, poiché le eventuali perdite di esercizio possono venire celate nei meandri dei bilanci statali e successivamente ripianate facendo ricorso al denaro pubblico.

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